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¿Volarías en un avión que usa repuestos de desguace?

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Pues muy probablemente ya lo has hecho, ya que mas del 21% de las piezas de repuesto usadas en los aviones provienen del mercado secundario. Es un mercado floreciente, de más de 3,5 billones de dólares, compuesto en su mayor parte por componentes de motores.

Este mercado suministra piezas a las compañías aéreas para el mantenimiento de sus naves. Estos son los dos tipos principales de piezas:

  • Stocks de piezas, que son excedentes u obsoletas, para los que operan las aeronaves y son vendidas a distribuidores para su reventa a otros usuarios finales.
  • Piezas recuperadas de aviones que han llegado a su fin de vida pero que sus componentes todavía pueden ser utilizados durante mas tiempo. Estas piezas son recuperadas en el proceso de desguace de los aviones.

El concepto de surplus (excedente) en el sector aeronáutico comenzó después de la Segunda Guerra Mundial. Al terminar la contienda, mas de 150.000 aviones (de los casi 300.000 construidos) se convirtieron en excedentes, y se comenzó con la política denominada “salvage and melt” (desguace y fundición). Los componentes principales, como los motores, sistema de armas y radios fueron desmontados de los aviones. El resto era cortado y fundido. Además, aviones como el DC-3 y el C-54 fueron adquiridos por compañías aéreas.

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Hoy en día, el proceso es muy similar al del “salvage and melt.” Aunque los procesos y la tecnología han mejorado, los principios de mantienen: recuperar las piezas que tienen valor de reventa (se incluye la aviónica y los trenes de aterrizaje) y fundir el resto para recuperar el aluminio.

El porcentaje de piezas provenientes de desguace actualmente es superior al 80%. Si a esto le sumamos que se estima una cifra de 1.000 aviones a desguazar anualmente, este porcentaje no hará más que aumentar.

Este incremento de disponibilidad, motivado por el aumento de aviones y gracias a la mejora de los procesos de recuperación, está cambiando las estrategias de compra de piezas por parte de las aerolíneas y también de las empresas de mantenimiento, que antes debían acudir a los fabricantes como único punto de suministro.

Lógicamente, la mayor disponibilidad de piezas es para equipos y motores con más antigüedad, que son los retirados por las compañías. Las piezas que más se recuperan son las de motores, que suponen el 40% del mercado MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), siendo la mayoría motores General Electric CF6-80C2, CFM56-3B y las Pratt & Whitney JT8D.

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En los últimos 5 años, la mayoría de las aerolíneas (84%) han optado por una estrategia de uso de este canal de adquisición de piezas, lo que ha supuesto una fuerte presión a la política de precios de los fabricantes originales. Actualmente, los repuestos nuevos suelen ser entre un 30% y un 50% más caros que los recuperados o excedentes. A esto hay que sumarle los tiempos de suministro y disponibilidad de las piezas, un punto crítico en situaciones donde la aeronave está inoperativa (Aircraft on Ground – AOG).

Existen compañías de recuperación que se han especializado en componentes y sistemas, así como en modelos de aviones y helicópteros concretos.  Un ejemplo de disponibilidad de piezas se ve en Ebay, donde hay más de 130.000 ítems diferentes a la venta en el apartado de repuestos de aeronáutica.

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El mercado seguirá creciendo mientras sigamos volando. Por eso, en Surus Inversa tenemos un área especialista en recuperación y venta de material aeronáutico en mercados secundarios, con el que ayudamos a nuestros clientes a recuperar valor de los stocks o sistemas que ya no son de utilidad para ellos. Conoce más sobre DERA y cómo podemos ayudarte a maximizar el retorno de tus excedentes.

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